LTV Vs CSV

Hoy voy a explicar la diferencia que existe entre una Limitación Temporal de Velocidad (LTV) y un Cambio Significativo de Velocidad (CSV). Quizás no tenga mucha importancia pero, como quiera que hay cierto desconocimiento al respecto, es posible que pueda dar respuesta a alguna de las dudas que generan al flamante y reciente Conseller catalán del ramo. Aquí iba un comentario sobre la actitud del Sr. Rull, más próxima al “hooliganismo” que a la mesura y prudencia que se le supone, pero no quiero entrar en este tipo de debates. Aunque ya he entrado, pero ha sido sin querer. Bueno, vale, vamos al caso.
¿Qué diferencia hay entre una LTV y un CSV?, fácil, lo dice la misma expresión: la temporalidad.
Una LTV es una limitación temporal (ver imagen) que se instala en la vía por una circunstancia específica y, repito, temporal.ltvccc
Una incidencia en el carril, una obra, una zona de protección de trabajos o, como nos recordaba el Conseller, un desprendimiento de tierras que provocó hace días el descarrilamiento de un tren de Larga Distancia, son ejemplos de LTV. Estas se señalizan en la vía mediante una señal redonda de color amarillo con el número de la velocidad máxima a la que el Maquinista puede circular por el punto inicial de la limitación (señal romboidal amarilla) hasta el punto final de la limitación (señal cuadrada amarilla). En el punto donde se instala la señal redonda (Anuncio de LTV) se instala también una baliza de ASFA que obliga al Maquinista a realizar lo que se conoce como “curva de frenado” del tren para no superar la velocidad máxima permitida desde el punto de inicio de la LTV hasta la finalización de esta.
Estas señales, que han existido siempre, son comunicadas a los Maquinistas mediante un documento interno mensual (Consigna Serie B) al cual se le añaden dos anejos (días 10 y 20 de cada mes) para tener la información permanentemente actualizada. También se pueden modificar, establecer o suprimir LTVs en cualquier momento mediante comunicación escrita o por telefonema oficial. Esto se hace así debido al carácter extraordinario de las LTVs, que como ya he dicho son temporales y pueden ser provocadas por distintas causas. Imaginemos que se produce la rotura de un carril (con un par de centímetros basta) y un tren denuncia esta incidencia, hasta que lleguen los servicios de Vías y Obras a reconocer, señalizar y reparar el tramo del carril roto, se les comunica a los Maquinistas que circulan por ese tramo con una LTV por “x causa, entre el kilómetro XXX,XXX hasta el XXX,XXX. Sin señalizar”
Bien, ya conocemos lo que es una LTV y su incidencia en la circulación. Vayamos pues con los Cambios Significativos de Velocidad.
Los CSV no son otra cosa que puntos significativos de la red donde la velocidad máxima o de itinerario del tren sufre una variación a partir de 30 km/h. Es decir, cuando en un tramo existe una velocidad máxima del tren de 160km/h y existe un punto determinado cuya velocidad máxima sea de 100km/h, esto se considera un CSV. Esto viene a raíz del informe que encargó Fomento a un grupo de expertos derivado del terrible accidente del Alvia, hace casi dos años, en la curva de Angrois.
A diferencia de las LTV, los CSV son cambios permanentes de velocidad y se señalizan de la misma forma con la única diferencia del color de fondo, que en este caso es naranja. Estos ya existían con anterioridad (de siempre, de toda la vida) al citado informe pero, como recomendación de este, se instalaron unas balizas de protección del sistema ASFA (ver aquí).csvnn
Esto es importante saberlo: los CSV no son temporales, Sr. Conseller, son Cambios, no Limitaciones, de velocidad por diferentes causas: curvas, estado del terreno, trincheras, cambios de vía situados en el trayecto, entre otras.
Entonces, si estos CSV existen desde siempre, ¿qué es lo que ha cambiado? Sencillo, la instalación de balizas de protección del sistema ASFA para evitar que el Maquinista pueda sobrepasar la velocidad objetivo del CSV (o LTV) en el punto donde inicia esta.
Veamos esto, pues.
Un apunte, antes de seguir. Hoy no tenía ganas de ponerme con el Photoshop, así que he ido a lo práctico. Además, quizás así se entienda mejor. Va, sigamos.
Este es el esquema de una Limitación Temporal de Velocidad. El Maquinista al llegar a la señal de Anuncio de LTV deberá ponerse en condiciones de alcanzar la velocidad objetivo, 50km/h en el ejemplo, antes del inicio de esta, circulando a partir de este punto sin exceder de esa velocidad hasta rebasar la señal de Fin de LTV (el cuadrado amarillo).LTV
Como se ve, o se intuye, las tres señales presentan el color amarillo de fondo, esto es lo que la diferencia de las CSV que, como veremos ahora, son de color naranja.
En el siguiente esquema, se observa la señalización de un CSV. Las tres señales, Anuncio, Inicio y Final de CSV se presentan en fondo de color naranja y, en el poste de la señal de Anuncio se instala un rectángulo también de color naranja. Esto indica al Maquinista que deberá ponerse en condiciones de no rebasar la velocidad (80km/h en el ejemplo) objetivo desde el Inicio del CSV hasta rebasar el cartelón de Fin de CSV.
CSV
Cómo se ve, insisto, las diferencias son inexistentes entre una y otra A LA HORA DE ACTUAR EL MAQUINISTA, no así en la clasificación como “temporal” o “permanente”. Lo recalco de nuevo.
Entonces, ¿por qué tanta polémica?… Ajá! Ahora llegamos.
A ver, si los CSV son “de toda la vida”… ¿qué ha pasado?. Bien, estos cambios de velocidad significativos (o limitaciones permanentes de velocidad) eran comunicados al Maquinista mediante el Cuadro de Velocidades Máximas da cada una de las líneas por las que va a circular. No tan sólo es necesario que el Maquinista conozca la situación de estas Limitaciones, sino que es obligatorio que lleve durante la jornada laboral el citado Cuadro. Esta circunstancia era (y a mi entender, lo sigue siendo) suficiente para que no fuese necesario instalar balizas de protección de ASFA, ya que, el conocimiento de estos puntos, reitero, es obligación del personal del tren.
A raíz del informe de los expertos de Fomento, se optó por AUMENTAR la Seguridad del tren en esos puntos y se tomó la decisión de instalar las balizas citadas. Con esto, se evita que el Maquinista pudiera “despistarse” a riesgo de que el propio sistema ASFA, por las velocidades de supervisión, provocase el frenado de emergencia del tren. Pero, esto ha supuesto también un AUMENTO de los tiempos de marcha de los trenes. En resumen: con la nueva normativa se aumenta la seguridad a costa de aumentar el tiempo de viaje. ¿Compensa?, sin duda. Siempre y cuando se adapten las marchas de los diferentes trenes a esta nueva circunstancia. Cosa que no se ha hecho y el Sr. Conseller no quiere hacer a pesar de haber recibido la solicitud por parte de Adif.
¿Por qué ese aumento de tiempo en la marcha? Si alguien ha leído el funcionamiento del ASFA, este tiene dos velocidades de supervisión de la velocidad, 60 y 100km/h. Cuando un CSV está por debajo de 95km/h, la velocidad de supervisión será de 60km/h, siempre debe estar por debajo, y el 100, sería superior, y cuando el CSV sea de 100 o superior, la velocidad máxima de supervisión del sistema será de 100km/h. A ver si me explico… si un tren circula en un tramo a 160 km/h y encuentra un CSV (o LTV) a:
Velocidad 100km/h deberá realizar una Curva de Frenado hasta 100km/h
Aquí un esquema de la Curva de Frenado del ASFA. Ya que me he entretenido haciéndolo, lo pongo.
Curva de Frenado
Os pongo también un ejemplo: tramo de velocidad máxima 200km/h, encuentras un CSV a 140km/h, el Maquinista deberá reducir la velocidad hasta los 100km/h (no 140) en el inicio de la Limitación.
Acabamos ya. Como veis, la nueva normativa es más estricta en lo referente a las LTV y los CSV. Entre estos no hay apenas diferencia, pero al contrario de lo que piensa y dice el Conseller, no se trata de “muchas limitaciones temporales…”, sino la instalación de nuevas medidas de seguridad en puntos significativos de la red, lo que comporta irremediablemente un aumento de tiempo en algunos trayectos.
¿La solución?, a mi entender es sencilla. Descartando la eliminación de montañas, túneles, viaductos, curvas, trincheras, cambios de vía, etc… la solución para que los trenes aumenten la regularidad es adaptar los horarios a estas circunstancias. Estoy seguro que la mayoría de viajeros prefiere tardar 5 o 10 minutos más en el trayecto con la garantía de que llegará a la hora prevista. O no?, no sé… esto ya es cosa de ellos.

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4 comentarios sobre “LTV Vs CSV

  1. Hola:

    Si me permites, un par de puntualizaciones.

    Los CSV se determinan en función del porcentaje de reducción de velocidad que suponga el cambio. Ese porcentaje varía bastante, entre el 33% (de 200 a 150) y el 71% (de 60 a 35), dependiendo de la velocidad máxima de ese trayecto en el punto del cambio de velocidad.

    Por otro lado, en cuanto a la señalización, el anuncio de un CSV es una señal circular, de fondo naranja, con el número en negro, pero no lleva el cuadro naranja debajo como dices. Las que sí llevan cuadro naranja son las LTV’s que, por su valor, se consideren a la vez CSV.

    Por último, en un CSV se instalará siempre una baliza ASFA de LTV, que obligará al maquinista a reducir la velocidad dentro de los parámetros de la curva de frenado que muy bien has descrito. Sin embargo, según tengo entendido (y corrígeme si me equivoco, por favor), la velocidad máxima a la que el ASFA aplicará frenado de urgencia es siempre 60 km/h, ya que por parte de Renfe no se permite ya a los maquinistas pulsar el botón de aumento de velocidad del ASFA, lo cual aumentaría la actuación del ASFA a 100 km/h.

    De parte de todo ello hablé en esta entrada de mi blog: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2015/12/cambios-significativos-de-velocidad.html

    Un saludo.

  2. No soy experto pero leyendo el texto interpreto que si , en ocasiones, se debe disminuir la velocidad mucho más de lo que indica la señal es a causa de cómo funciona el sistema de seguridad (umbrales de control), pero no por razones de seguridad! Si es correcta esta interpretación, se pasa un poco de puntillas y no se saca ninguna conclusión de ello.

  3. Yo pediría un poco de reflexión sobre el contenido de este artículo. Después de los 80 muertos de Angrois, leer “Esta circunstancia era (y a mi entender, lo sigue siendo) suficiente para que no fuese necesario instalar balizas de protección de ASFA, ya que, el conocimiento de estos puntos, reitero, es obligación del personal del tren.” no es aceptable. Llevar 400 personas a 200 km/h en un trasto de 300-400 t, y confiar en la memoria del maquinista, mientras que el DMI del ASFA Digital le dice Vmax=200 km/h (como pasó en Santiago), no me parece de recibo. Hay pocos países en la Europa Occidental que sigan gestionando el ferrocarril de esta manera; ¿quiere esto decir que no han tenido accidentes en el pasado? No. ¿Quiere decir que han aprendido de ellos? SÍ.
    En lo que nos ocupa, la gestión de los perfiles estáticos de velocidad (sean permanentes o temporales) es algo que ya está superado en cualquier sistema de protección de tren decente (léase ETCS, EBICAB, TVM, LZB, y un largo etcétera); por no hablar del resto de prestaciones de dichos sistemas. En cualquier país de Europa se utilizan dichos sistemas, siempre monitorizando que el perfil de velocidad no se supera. Si pretendemos utilizar el ASFA digital como tal, contando con sus limitaciones, deberemos llevar los trenes a baja velocidad; y si queremos ir más rápido, el sistema no es seguro.
    En cuanto a las reflexiones sobre los horarios, esto debe ser lo principal en una explotación ferroviaria, y se debe concebir el sistema para que se cumplan dichos horarios. La técnica está al servicio de la operación, y no al revés.

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