ERTMS? ASFA? Un poco más de luz ante tanta tiniebla.

“El primer paso de la ignorancia es presumir de saber” (Baltasar Gracián)

 Antes de empezar quiero expresar mi dolor y mis condolencias a las víctimas, familiares y amigos, del accidente del Alvia 151, así como desear una rápida recuperación a todas las personas heridas. También mi afecto hacia el Maquinista. No soy capaz de ponerme en su piel ni de imaginar el enorme dolor que debe estar sufriendo, pero no por un mal entendido corporativismo sino por un simple gesto de humanidad, también merece mi solidaridad en estos duros momentos.

Ya en este mismo blog, publiqué hace meses un post explicando de manera sencilla la diferencia de los sistemas de seguridad denominados ERTMS y ASFA. Aquí se puede leer. A pesar de esto, y por motivos de una dramática y triste actualidad, voy a intentar profundizar algo más en este asunto, dejando aparte los grandes tecnicismos, aportando desde mi pequeña tribuna algo de luz a todas las sombras que se están esparciendo sobre el ferrocarril y los trabajadores ferroviarios.

Bien, pasemos al tema en cuestión empezando por el final.

“El tramo en cuestión no dispone del sistema de frenado automático ERTMS”

Cierto, en ese tramo se produce una transición de sistema de ERTMS Nivel 1 a BAB con CTC y ASFA. Nada extraño.

Pongamos el ejemplo de ese mismo tren. Sale de Madrid (15:00) para llegar a Ferrol (22:36). Son, redondeados, 634 kilómetros, de los cuales 418 se circula sin ERTMS (o con ASFA, como se prefiera), es decir, el 66% del trayecto de ese tren se circula en las mismas condiciones de seguridad que en el punto del siniestro. Por tanto no existe ningún problema para que un tren circule por alguna línea sin el ya famoso ERTMS.

Pero aún hay más. Veamos el siguiente cuadro (datos actuales)

 Líneas dotadas de ERTMS             1.974 Kms

Líneas dotadas con ASFA             13.398 Kms

Nota: He despreciado los kilómetros con LZB (498) y con ATB-EBICAB (449). Datos de Adif

Como vemos, el 85% de las líneas ferroviarias del Estado no disponen del sistema ERTMS.

A este dato, sumemos que en 2012 circularon por estas líneas un total de 1.852.747 trenes, tanto de AV como de Convencional, unos 5.100 trenes diarios.

Datos, 5.100 trenes diarios, por unas líneas en las que tan solo el 15% dispone del sistema ERTMS… ¿podéis decidme cuantos accidentes recordáis en 2012?, ¿y en los 10 años anteriores?, ¿y en los 30 años anteriores?

Con esto solo pretendo explicar que el ferrocarril español es uno de los más seguros del mundo y el más seguro de Europa. Lleva siendo así desde hace años y continuará siendo así muchos años más. Pero esto no significa que hayamos llegado a un punto final. La seguridad no tiene límites y siempre hay que dar un paso más en la búsqueda de los mejores y más modernos sistemas que aumenten esta seguridad y, desde la experiencia mía personal, puedo afirmar que en mi empresa el valor que se le da a la seguridad de los clientes y trabajadores está muy por encima de cualquier otra parámetro, medida o cuantificación. Muy por encima, también, de la regularidad.

Como dice una de las Fichas de Seguridad de nuestro manual de Buenas Prácticas:

“Las prisas pueden ser la forma más cara de ganar tiempo”

Pero, dejemos el tema de las cifras y vayamos a las diferencias entre ambos sistemas.

El ERTMS. Sistema de Gestión Europea de Ferrocarril (en sus siglas en inglés, Euro Rail Traffic Management System)

Para empezar, quiero aclarar que “el tren no circula solo” como se ha dicho por ahí. Este sistema lo que hace es proporcionar al Maquinista en cabina una serie de parámetros relativos a la conducción del tren. La vía transmite mediante unas balizas denominadas “Eurobalizas” una serie de informaciones que el Maquinista recibe en cabina y este actúa siempre en función de las mismas.

Además de la velocidad máxima en cada trayecto, también informa de cualquier limitación temporal de velocidad, las estaciones con parada, la llegada a las zonas neutras, los túneles, viaductos, los puntos de anulación de alarmas, de cierre de trampillas, etc. pero es el Maquinista quien en todo momento conduce el tren según la información que recibe en la cabina.

Aclarado esto, ¿qué hace el ERTMS?, muy sencillo, supervisar al Maquinista. Precisamente por eso, cuando el sistema está a pleno rendimiento se dice que el sistema está en modo FS (Supervisión total, o sus siglas en inglés Full Supervision). Cuando circulamos en ERTMS Nivel 1 con FS, es la vía la que nos supervisa en todo momento la conducción del tren, como si un enorme ojo en el cogote nos estuviera mirando lo que hacemos en todo momento, y nuestra referencia es la información que aparece en la pantalla de la cabina. Esta información es continua y permanente y su radio de acción abarca hasta los siguientes 32 kilómetros de vía. Es decir, en todo momento sabemos lo que hay en los próximos 32 kilómetros.

Imaginemos que hay una zona neutra (zonas sin tensión eléctrica) en el kilómetro 250 del trayecto A-B, bien, al paso por el kilómetro 218 ya me avisa en cabina mediante un icono que en ese punto debo cerrar el regulador (para entendernos, el acelerador del tren) para pasar por esa zona con los sistemas eléctricos desconectados. Y ahora imaginemos que en ese mismo kilómetro el tren debe pasar a 180 km/h y mi velocidad en el 218 es de 250, el sistema automáticamente crea lo que se conoce como “Curva de Frenado”. Esta “curva” es una información que nos aporta el sistema calculando la distancia y la velocidad del tren. En todo momento, la curva va midiendo esos parámetros y en cabina observamos cómo va descendiendo a medida que nos acercamos a ese punto. Nosotros debemos ir frenando el tren de forma que la curva no “nos alcance”, pero en el caso de que lo hiciese se produce primero un aviso acústico y luminoso (color naranja) si la velocidad real es hasta 3km superior a la velocidad de supervisión y un aviso acústico, luminoso (color rojo) y frenado de urgencia si la velocidad real supera en 3km la velocidad de supervisión. O sea, si al paso por el kilómetro 250 de ese trayecto el tren circula a 181…182Km/h nos avisa para que reduzcamos la velocidad hasta 180, y en caso de alcanzar los 183km/h nos “SUPERVISARÍA” y efectuaría una frenada de emergencia. Espero que se entienda bien.

¿Qué ocurre si el ERTMS no funciona bien por la vía o bien por el tren? En este caso, el sistema deja de estar en Modo FS y pasa a modo SR (Responsabilidad del Maquinista o Staff Responsability en inglés), en este caso, se circula al amparo de las señales instaladas en la vía (Bloqueo de Señalización Lateral o BSL) y ASFA. Es decir, como en el 85% de las líneas restantes del Estado. Las únicas diferencias importantes son que circulando en BSL la velocidad máxima del tren pasa a ser de 200Km/h y que el Maquinista debe realizar alguna función que en modo FS se hacen de forma automática, como por ejemplo el cierre de las trampillas de presurización a la entrada de los túneles para evitar molestias en los oídos de los viajeros.

Para acabar el tema del ERTMS, la pregunta que todos se hacen, ¿circulando con este sistema un Maquinista podría rebasar una velocidad máxima de itinerario o de limitación? No, nunca.

Vayamos al ASFA, que parece que es quien más dudas genera.

El ASFA. Anuncio de Señales y Frenado Automático.

Como su nombre indica, el ASFA lo que hace es anunciar el aspecto de la señales de vía y frenar el tren automáticamente en caso de algún incumplimiento por parte del Maquinista. Pero nunca supervisa, ni controla, ni siquiera conoce las velocidades máximas de itinerario de cada trayecto.

El ASFA supervisa la velocidad del tren cuando el Maquinista encuentra una señal que NO esté en Vía Libre (verde). Mientras el tren circule con las señales en Vía Libre es el Maquinista el que regula la velocidad de cada tramo del itinerario según el Cuadro de Velocidades Máximas o, más comúnmente, el Libro de Horarios.

Tan solo en el caso de que una señal estuviese en otra indicación, Anuncio de Parada (amarillo) por ejemplo, el sistema crea una “Curva de Frenado” para que el Maquinista reduzca la velocidad hasta los 80Km/h en 21” y “ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente” que podría estar en Parada (rojo)

En este caso, por la baliza previa (cada señal dispone de dos balizas, una +/- 300 antes de ella y otra a la altura de la misma), el Maquinista debe circular por debajo de los 60Km/h e ir disminuyendo hasta los 30Km/h, para poder detener el tren ante la baliza de señal en Parada.

Si el Maquinista no “obedece” esta “Curva de Frenado” el sistema avisa (margen de +3Km/h) y si sigue sin obedecer frenaría el tren antes de rebasar la señal.

En el caso de que se rebasara esta última baliza a velocidad inferior a 30Km/h, el sistema aplicaría el frenado de emergencia.

No me extiendo más. Como veis, son dos sistemas distintos que supervisan la actuación del Maquinista dependiendo del tipo de Bloqueo en el que se circule, pero uno, el ERTMS supervisa muchos más parámetros que el otro, entre ellos, las Velocidades Máximas de Itinerario. Pero en ambos, la responsabilidad es del Maquinista que debe atenerse en todo momento a las informaciones que recibe en cabina mediante el ERTMS o bien las que recibe de la vía mediante la indicación de las señales y el ASFA.

Nota: He intentado hacerlo comprensible, dejando aparte algunos tecnicismos e interioridades que tienen menos relevancia. Pensad que en 3 hojas de un Word, he resumido lo más importante del manual del ERTMS (76 páginas) y del manual de ASFA Digital (146 páginas). Gracias por vuestra comprensión. También por la redacción y si he cometido alguna falta… las prisas, ya sabéis.

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13 comentarios sobre “ERTMS? ASFA? Un poco más de luz ante tanta tiniebla.

  1. Buen artículo, una pena las circunstancias… Gracias por acercarnos a este mundo, para los curiosos es toda una aventura.

    Ni caso a la gente que habla sin saber o piensa que un tren se para como un coche…

    Esos manuales del asfa y el ertms son públicos? Se pueden conseguir en PDF o similar?

    Ánimo!

  2. Me resulta incomprensible el sistema de “confirmacion” de las señales por parte delmaqunista con la consiguiente comfirmación en el panelde mandos del maquinista. En algún caso es absurdo…
    He aquí un ejemplo:
    Supongamos que se rebasa una señal de cambio de ERMTS a ASFA, tal como el caso de Santiago de Compostela.

    La lógica de seguridad indica que rebasada la señal y
    1)oida la señal acústiva en cabina y
    2)vista la señal luminosa en el panel…

    …El Sr, Garzón debío ,,,

    1) Dar su confirmación o “enterado” en el panel
    2) Comenzar la reducción de la velocidad segun itinerario.

    ¿Tiene esto sentido?, Yo digo categóricamene que no…

    Porqué, en este caso, el sistema de seguridad asume la disminuci-on de la velocidad unilateralmente con independencia del maquinista.

  3. Segun Ferropedia ……..Si el maquinista no reconoce las mencionadas indicaciones, tanto sonoras como luminosas, o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el valor de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado automático de emergencia, el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. Para ello debe proceder a “rearmar” el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo

  4. Entiendo que eres ferroviario, y compañero del hasta ahora único reo condenado, bien, pues tengo que decirte que me parece bien tu articulo, pero hay que ir mas allá, esto no es una cuestión técnica….es otra cosa. Cuando el accidente de Chinchilla ocurrió, con 17 muertos, no hace mucho tiempo, solo unos meses después, se instalaron sistemas de bloqueo que hacen imposible otro accidente igual o parecido, que dos trenes que tomaron las señales de salida en verde hacia el mismo trayecto, chocaran con terribles consecuencias, en el banquillo solo estuvo un reo, como ahora, el resto de culpables que debieron estar sentados y condenados a su lado, directores, jefes, ministros, responsables de seguridad…nunca estuvieron imputados. La historia se repite..ya tienen los culpables a su quitavergüenzas, ya respiran tranquilos ministros, directores, jefes, responsables de seguridad, ya aplauden muy animosos y esperan la fecha de ejecución para asistir al espectáculo. Y entro en materia, cuando en los años 70 se implantó el sistema ASFA, la velocidad máxima en las mejores líneas de RENFE era de 100 km/h y era el mejor sistema que la tecnología de entonces ofrecía, casi 50 años después, los culpables del accidente lo mantienen para trenes a 200 km/h, ¿y duermen tranquilos los culpables haciendo esto?, máxime cuando la tecnología actual ofrece sistemas que garantizan la seguridad, dentro de pocos meses en esa zona y otras habrá otro sistema que impida llenar de muertos la via. Por otro lado, el sistema ERTMS que permite imponer velocidades máximas a los trenes, porque no al final de su influencia no impone un 100 Km/h, o un 80 km/h, de manera que el maquinista no tenga que actuar manualmente de 200 a 80 km/h en solo un par de km, y así se habría evitado el accidente fatal, o es que eso hace perder un minuto al tren y no interesa.
    En definitiva, solo espero que acusaciones particulares, sindicatos y usuarios luchen por que al lado del reo maquinista, también se sienten todos aquellos culpables que ahora respiran tranquilos en sus cómodos sillones, tranquilos de que la sangre de los muertos no mancha sus manos, solo las del maquinista, que efectivamente será responsable penal de sus actos u omisiones. Mi respeto y apoyo a las víctimas del accidente y sus familias, y también al colectivo de maquinistas, que solo con su profesionalidad y trabajo, garantizan la vida y seguridad de los viajeros, a pesar de no contar con todas las medidas de seguridad a su disposición que existen en la actualidad. Gracias.

  5. Muchas gracias por tu blog, es un punto de referencia… Ahora bien, y aunque no venga exactamente al caso de este post, me parecen in-con-ce-bi-bles los grandes elogios a la Alta Velocidad española y a RENFE, cuando se va sentado adelante del todo y se cobra por ello…, sin tener en cuenta, parece, nada de lo que sufrimos los que vamos detrás y pagamos: pagamos unos precios desorbitados, un servicio común y corriente (y me importa un pito lo bueno o malo de los trenes de otros países), y unas infrestructuras que son TOTALMENTE insostenibles (AVE), y que aunque no viajes en tren también las pagas…

    ¿Por qué en este país del ji, ji, ja, ja, los sucesivos gobiernos no han escatimado un euro en seguir con las líneas del AVE, mientras recortan en cosas muchísimos más esenciales, mientras todo el mundo sigue con su ji, ji, ja, ja, delante de una pantalla de futbol? Muy sencillo, hay muchos a los que les hace falta terminar la piscina de su chalet, comprarse el último modelito de coche, revestir de joyas a su amiguita, etc., etc,. Es decir, las líneas de Alta Velocidad son la cueva actual (entre otras), de Alí Babá y sus 40 ladrones del Gobierno, de este, del anterior, y del que vendrá…

    Pero claro, de esto mejor no hablar, que queremos seguir con el ji, ji, ja, ja, el futbol y los Sanfermines…

    En fin.

    Un saludo.

  6. Interesante artículo. Una curiosidad. ¿Los trenes en general tienen algún tipo de navegador/localizador GPS para saber por dónde están circulando y para que el centro de control sepan dónde está y a qué velocidad va? Gracias.

  7. “Datos, 5.100 trenes diarios, por unas líneas en las que tan solo el 15% dispone del sistema ERTMS… ¿podéis decidme cuantos accidentes recordáis en 2012?, ¿y en los 10 años anteriores?, ¿y en los 30 años anteriores?”

    Ese mismo tipo de argumento es el que podría esgrimir un conductor que todos los días se toma un par de cubatas y que en treinta años no ha tenido un accidente. Puede que no lo haya tenido y puede que nunca lo tenga, pero tomar un par de cubatas aumenta el riesgo de accidente.

    Tomar un par de cubatas es por tanto una causa previsible de accidente.

    Como es causa previsible de accidente el que a un maquinista le llame un interventor por teléfono mientras se encuentra tomando referencias del paisaje para decidir donde comienza a frenar porque carece tanto de información en pantalla proporcionada por un ATP (como lo es el ERTMS) como de información de señalización lateral en la vía y con lo único que cuenta en tan modernísimo tren de alta velocidad es con una hoja de papel llamada “cuadro horario”.

    Y no habría que esperar a que hubiera un accidente con muertos para que Fomento o la CIAF manden revisar unos protocolos y reglamentos que permiten tales barbaridades y que son tan injustificables como mi conductor borracho.

    Fin de la cita.

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