¿Y si todo empezó así?

Desgraciadamente la actualidad ha abierto un debate muy intenso respecto a las medidas de seguridad del ferrocarril. Insisto, el ferrocarril garantiza unas grandes medidas de seguridad, pero, como en todo, siempre hay que mejorar. Este post no trata sobre la actualidad ni sobre seguridad, simplemente quiero explicar algo que sucedió hace ahora 11 años y del que me siento muy orgulloso. Tanto de mi como de mis compañeros. No os lo toméis a mal… pero hay ocasiones en las que uno tiene ganas de explicar cosas y, bien por vergüenza, bien por prudencia, no las explicas nunca. 

Espero que os guste esta lectura… y que cada uno extraiga sus conclusiones. Ah! tengo las filmaciones que presentamos en su día, pero, esta vez sí, esta vez por vergüenza no las voy a publicar (tengo permiso de mis compañeros)… teníamos 11 años menos!!! 😉

Vamos p’allá!

A principio del año 2002, un compañero mío y yo estábamos charlando sobre trenes. Nada extraño, claro. Durante la conversación uno de los dos, no recuerdo quien, sacó a relucir el tema del ASFA. Pocas cosas recuerdo de aquella conversación, han pasado 11 años, pero sí que al final ambos nos preguntamos: “¿Y si hacemos algo?”

Nos pusimos en marcha y empezamos a contactar con otros Maquinistas, entre ellos un Maestro Industrial y un Técnico Especialista en Electrónica. Fuimos convocando varias reuniones y al final del invierno decidimos formar lo que entonces se llamaba en Renfe “Grupo de Iniciativa y Mejoras”, en su abreviatura GIM.

El grupo se cerró en seis miembros: Francisco, Luis, Pepón, Pacheco, Enrique y yo mismo, que hacía las veces de portavoz. Mi famoso afán de protagonismo, ya se sabe.

Las primeras reuniones las tuvimos en la antigua Sala de Maquinistas y recuerdo que el debate más intenso trataba sobre qué nombre le poníamos al grupo.

El primer nombre fue “RESECA”, sonaba extraño y contundente… pero no era más que el acrónimo de “Registro de Señales en Cabina”. Esto, aunque parezca que no, nos llevó tiempo. Esto, y las ganas de compartir un café entre amigos y compañeros.

Empezamos a incrementar el ritmo de las reuniones y por fin, el 9 de mayo de 2002 empezamos con el trabajo del Grupo. No es que tenga una memoria prodigiosa, es que en el informe de presentación del trabajo tenemos todos los datos del mismo.

El nombre del trabajo era “SISTEMA ACRE”. Acrónimo de “Ayuda a la Conducción y Registro de Señales”.

Y el objetivo estaba claro: “Falta de señalización en cabina del aspecto de las señales, y aumento de la seguridad en líneas no dotadas de sistema ASFA”. Hay que recordar que en aquel entonces había líneas que no disponían del sistema ASFA.

Extracto de la memoria del proyecto presentado
Extracto de la memoria del proyecto presentado

Después de 28 reuniones y casi 130 horas de reuniones de trabajo teórico, construimos el prototipo del “ACRE” con el que después haríamos las pruebas en línea a modo de simulación. Es decir, sin conectarlo a los sistemas del tren ya que al no estar instalado en la vía el efecto sería nulo. Se trataba de mostrar cómo sería su funcionamiento, grabar un vídeo y presentarlo junto al trabajo.

Hicimos, con permiso de la Jefatura correspondiente, 12 simulaciones en cabina. Distintas líneas, distintas condiciones climatológicas, distintos vehículos y distinto personal operativo. Nos interesaba también conocer la opinión de los Maquinistas. Y de forma unánime, todos los maquinistas consultados dieron el visto bueno al sistema ACRE.

Y así llegamos al 31 de octubre de 2002 cuando acabamos nuestro proyecto y lo presentamos en la XI Convención de Calidad de Renfe.

El Proyecto. “Sistema ACRE”

El sistema ACRE consiste básicamente en dos módulos montados en la cabina. Uno de ellos consta de 5 pulsadores de diferentes colores (Verde, Verde/Amarillo, Amarillo, Amarillo/Blanco y Rojo) correspondiente a las distintas indicaciones que pueden presentar las señales de vía, y otro que ilumina unos pilotos que se corresponden con esos mismos colores. El Maquinista al rebasar una señal en verde (Vía Libre) pulsa sobre el pulsador correspondiente y se iluminan los pilotos verdes, permaneciendo así hasta la próxima pulsación en el dispositivo principal. Cuando se rebasa una señal en otra indicación (Anuncio de Parada, Anuncio de Precaución, Preanuncio de Parada, Parada, etc…) el funcionamiento es el mismo y el Maquinista tiene en todo momento la indicación en cabina del aspecto de la última señal rebasada. En estos últimos casos, el sistema mediante un aviso acústico recuerda al Maquinista que vaya reduciendo la velocidad del tren y aumenta la atención de aquel a la indicación de la señal siguiente. Si el Maquinista pasase alguna señal sin actuar sobre el equipo, aunque fuese en Vía Libre, el sistema actuaría sobre el frenado del tren y emitiría un aviso acústico de alarma. Una vez reconocida la alarma en el pulsador, se liberaría el freno del tren y podría continuar a velocidad reducida hasta la señal siguiente.

Equipo en Cabina
Equipo en Cabina

Con este sistema, aumenta considerablemente la atención del Maquinista a la indicación de las señales al tener permanentemente una indicación visual y sonora en la cabina de conducción.

Otra de las características del Sistema ACRE era el control de la longitud del tren. Este parámetro quizás era el menos importante, pero el sistema era capaz de avisar mediante los sensores situados en el último coche o vagón, cuando un tren salía de una Limitación de Velocidad en la línea.

Este es, a groso modo el funcionamiento del sistema ACRE. Con ello pretendíamos aumentar la seguridad del tren (clientes y trabajadores), aumentar la atención del Maquinista y disminuir la posibilidad de cualquier incidencia por una actuación indebida del Maquinista. Recordemos que hablamos del año 2002, cuando no existían la mayoría de sistemas de seguridad y bloqueos que hay actualmente.

A partir de octubre tuvimos varias reuniones con altos responsables de la Empresa en materia de Seguridad y de distintas Áreas de Negocio. Si bien los más interesados en el sistema eran los responsables del Área de Mercancías, pudimos observar, con cierto desánimo, que no todos ponían el interés que esperábamos respecto a nuestro proyecto. Unos por el coste económico, otros por tener que implantarlo en todos los vehículos y otros, según nuestras percepciones, porque no podían admitir que un grupito de mindundis pudiera “poner a prueba” los sistemas de seguridad de Renfe.

Esto nos llevó a aumentar nuestro ritmo de trabajo, mejoramos el prototipo construido, hicimos un estudio económico de lo que podría costar (menos de 1.000€/tren incluyendo materiales y mano de obra) e insistimos en presentar nuestro prototipo. Lo único que cambiamos, somos así, fue el nombre del Grupo, en lugar de “RESECA”, pasamos a llamarnos “MI-III”, es decir, “Misión Imposible III”. Solo porque uno de mis compañeros dijo que aquello era “misión imposible”.

Presupuesto presentado
Presupuesto presentado

Y así llegamos a la Convención de Calidad. Esta se celebró en Madrid, el 17 de diciembre de 2002. Presentamos allí nuestro proyecto y explicamos los motivos que nos habían llevado a realizar este trabajo. Salimos del escenario entre aplausos y se nos concedió el “Diploma de Reconocimiento” de la XI Convención de Calidad de Renfe y se nos obsequió con un bonito bolígrafo de plata. Un fantástico recuerdo, la verdad.

Podíamos habernos quedado aquí. Habíamos presentado el trabajo, la empresa nos lo había reconocido, nos había concedido un diploma y nos había regalado una cartera de mano a cada uno de nosotros. Pero éramos unos cabezones. Estábamos seguros de que aquel sistema podría funcionar e insistimos en el proyecto.

Durante el 2003, nos pusimos en contacto con Integria, los talleres de Renfe y de nuevo con la Dirección de Seguridad de Regionales (entonces era Regionales a secas). Debo añadir que nuestra Jefatura de Barcelona nos puso todos sus medios a nuestro alcance y siempre nos dio facilidades en todo. La Dirección de Integria nos animó a continuar con el proyecto y nos invitó a participar en los III Encuentro de Participación en la Mejora de la Gestión que tendría lugar ese mismo año. Así lo hicimos y el 4 de marzo de 2003, en Tarragona, se nos concedió el “Diploma de Reconocimiento” por el trabajo presentado. Aquí fue donde el proyecto “ACRE” empezó a verse con buenos ojos y las intenciones ya parecían otras.

De hecho, somos así, volvimos a recuperar el nombre de “RESECA” y dejamos aparte aquello de “misión imposible”. Parecía que la misión tenía visos de ser posible… y nos embarcamos en un nuevo proyecto: el sistema ACRE 2.

Un sistema que mejoraría en mucho la idea inicial y en el que pusimos no solo la ilusión, sino muchas horas, más de 300, y mucho esfuerzo… y añadimos una pantalla digital para situarla en la cabina.

En verano de 2003 tuvimos la que sería la reunión más importante de todas. Ya el nivel había subido tanto que se trasladaron a Barcelona diferentes técnicos. De seguridad, de instalaciones y el Jefe de Homologación de Material. Tuvimos una reunión con todos ellos en la Sala Rosa de la Estació de Sants.

También acudió un técnico de Dimetronic, la empresa fabricante del ASFA.

Durante la reunión expusimos todo nuestro proyecto apoyado con vídeos en cabina, estadísticas, fotografías, declaraciones de otros maquinistas, de todas las reuniones mantenidas con anterioridad, incluso hicimos gala de nuestra satisfacción por los dos diplomas obtenidos. La conversación fue muy informal. El técnico de Dimetronic estaba especialmente activo en sus preguntas, incluso se les escapó alguna broma como cuando preguntó “cómo se le había ocurrido eso a un grupo de Maquinistas”. Recuerdo, fue la comidilla durante algunos días, que uno de mis compañeros, Pacheco, le espetó: “No, si le parece se le va a ocurrir a un camarero”, esta es la única anécdota que recuerdo, y eso que en estos días he hablado con todos los miembros, excepto con Pepón, que se fue hace años a Alicante.

El técnico de Dimetronic se disculpó y le aclaramos que alguno de los miembros del grupo tenían los conocimientos – y títulos – necesarios para llegar hasta ahí.

Acabamos la reunión tarde y salimos, creo, bastante satisfechos.

Solo debíamos esperar alguna llamada. Y así fue. Nos volvieron a llamar de Seguridad de Regionales y nos pidieron que volviéramos a rehacer el documento que presentamos en la Convención de Calidad con todas las aportaciones de los últimos meses y volviéramos a presentarlo en la siguiente. Así lo hicimos, y presentamos el Sistema ACRE 2. Este sistema, además de las especificaciones del ACRE 1, controlaba otros parámetros como la velocidad del tren en cada trayecto para evitar rebasarla, el tipo de Bloqueo por el que se circulaba, si las señales de la vía eran intermedias, avanzadas, de entrada o de salida, la longitud de las Limitaciones Temporales de Velocidad, entre otros. Reconstruimos el prototipo inicial con mejores materiales y sensores de control, mejoramos los indicadores luminosos cambiándolos por una pantalla digital y modificamos, sobre el plano, la situación de los aparatos en cabina para facilitar el acceso y la visión de ellos por parte del Maquinista.

Pantalla Digital en Cabina con la indicación de las señales en la vía.
Pantalla Digital en Cabina con la indicación de las señales en la vía.

De nuevo nos seleccionaron en la XIII Convención de Calidad de Renfe (Madrid, 13 de diciembre de 2004). De nuevo un gran reconocimiento por parte de los compañeros y profesionales del ferrocarril allí presentes y de nuevo un “Diploma” en el apartado de “Seguridad en la Circulación”. Un diploma y un montón de libros y folletos publicitarios de empresas fabricantes del sector.

Acababa 2004 y después de año y medio nos sentíamos orgullosos de lo que habíamos hecho. Un Director General de Madrid (no recuerdo el nombre) nos dijo que empeñaba su palabra en que aquel proyecto tirara adelante y que pondría a su gabinete a trabajar en él. También nos dijo que nos llamaría a Madrid para poder aportar nuestra experiencia. Y… bien, aquí debería acabar. Debería acabar porque aquí acabó nuestra aventura.

Nunca más supimos del proyecto, salvo entre nosotros, claro, nunca más nadie nos llamó, nunca más nos escribieron, nunca más nos invitaron a ninguna otra reunión… y como decía Enrique, “ni falta que hace”. El Grupo se diluyó, dejamos aparcadas varias ideas y no volvimos a reunirnos como Grupo de Iniciativa y Mejora nunca más. Aunque seguimos viéndonos y cuando salía el tema del Grupo solo mostrábamos una mal disimulada satisfacción del trabajo que realizamos.

En el año 2002 empezamos un proyecto ilusionante, continuamos en 2003 y acabamos aquel proyecto con la misma ilusión en 2004.

En 2006, empezaba a instalarse el ASFA-Digital (de Dimetronic) en las líneas ferroviarias de Adif/Renfe.

A veces, comentamos el tema entre nosotros y, medio en broma, medio en serio, acabamos siempre pensando que igual, quien sabe… Dimetronic se aprovechó de nuestro proyecto, pero… ¿y si todo empezó así?

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Un comentario sobre “¿Y si todo empezó así?

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