El verdadero interés de la SNCF (1a parte)

No hay nada peor que los mentideros oficialistas y las “cloacas informativas”, pero, afortunadamente en muchas ocasiones es ahí donde encuentras las respuestas a muchas preguntas y, también, las preguntas a muchas respuestas.

Hoy, la prensa catalana se hace eco del presunto “ofrecimiento de la gestión de Rodalies a la SNCF” por parte del MH President Mas. Bien, ante esto, creo que ha llegado el momento de publicar este post que tengo en la recámara desde hace más de un mes. Quizás, y solo quizás, podamos entender si realmente la SNCF puede (quiere) operar en Catalunya.

Vayamos al grano

Desde las fechas de aquel “no rescate” al Estado, una corriente de improvisación  acecha al ferrocarril español. El Gobierno fue dando pistas de hacia dónde iba a ir el futuro del ferrocarril público, pero una semana sí y otra también, los rumores iban alcanzando el estatus de noticia. ¿Qué está detrás de los pactos no escritos? Esta es la pregunta más usual y la que más preocupación escampa entre los profesionales del ferrocarril.

Dicen algunos que los dos grandes países de la UE, Alemania y Francia, han visto una oportunidad de oro en las infraestructuras españolas construidas a la sombra de la burbuja del ladrillo. Grandes infraestructuras en líneas de Alta Velocidad y la puerta de entrada de mercados emergentes como el norte de África y Sudamérica hacia el corazón de Europa. De ahí que tanto una como la otra hayan forzado al Gobierno a acelerar el proceso liberalizador del ferrocarril sin atender las ventajas y los inconvenientes que esta decisión pudiera significar para el conjunto de la sociedad. Alemania es la gran interesada en el transporte de mercancías por ferrocarril, y Francia en el transporte de viajeros. Y así se han repartido el pastel español.

Francia, la SNCF, tiene poco interés en la recién aplazada línea Barcelona-París. Poco, o más bien ninguno. El hándicap de no disponer de una verdadera línea de AV de origen a destino, con trayectos en los que se modifica la tensión, las comunicaciones, incluso la velocidad pasa de Alta Velocidad a convencional, hace que la competencia en tiempo con el avión no se vea como un atractivo para nadie. Ni para la empresa, ni para el potencial cliente. Por esta razón, los esfuerzos que ha realizado la española RENFE para acabar este proyecto, presuntamente estratégico, no se están viendo compensados por los esfuerzos de la SNCF. Sin embargo, los franceses sí que tienen un interés específico en operar en España. Su objetivo está claro: la LAV Barcelona-Madrid. Aunque de momento, y hago un especial hincapié en ese “de momento” el Gobierno no le ha abierto la puerta.

La SNCF sabe que puede obtener negocio en España, difícilmente podrá competir con RENFE en servicios a bordo, calidad, confort y seguridad, pero podrá hacerlo en precios. Es su única ventaja, o la que ellos ven como su gran ventaja. No podrán acceder a los surcos más “atractivos” (horas punta) ya que RENFE mantendrá estos por su importancia, pero podrá optar a surcos valle, en los cuáles con los últimos TGV Dúplex (de dos pisos) ofertará un mismo tren con más plazas y más baratos. En resumen, su estrategia es la misma que los servicios Low-Cost de la aviación: Si no tienes prisa y te da igual los horarios, podrás viajar más barato. Eso sí, no esperes tener a tu servicio toda una tripulación profesional.

De Alemania, poco voy a comentar. No por falta de interés, sino porque, en resumidas cuentas, el tema que ahora me interesa es el de la SNCF. Sobre todo, para aclarar algún punto que más abajo podrán leer. Bien, Alemania pretende tan solo hacerse con el tráfico de mercancías. ¿Sólo?, quizás esta sea una cuestión importante, pero si me lo permiten la aplazaré para otra ocasión posterior… este asunto va muy ligado al famoso “Corredor Mediterráneo”, y aquí necesitaría tres post para explicar mis percepciones con todo lujo de detalles. Regresemos al binomio Viajeros-SNCF.

Cómo decía, la SNCF tiene un interés claro – y único – en la LAV Barcelona-Madrid. Es su puerta de entrada al negocio del ferrocarril en España, y es muy posible que posteriormente se dedique a explorar otras opciones que puedan ser igual de viables económicamente que la ya citada. Pero la SNCF no contaba con las recientes reticencias del Gobierno español. El giro que éste dio a sus iniciales previsiones (liberalización total a partir del 31 de julio de 2013), ha dado al traste con las previsiones galas. Quizás pecaron en exceso de optimismo, pero nadie en su sano juicio podría dar por supuesto que un país con la tradición ferroviaria de España abriera sus puertas de par en par, mientras que sus principales competidores hacían precisamente lo contrario: blindar sus líneas ferroviarias.

Para hacerlo más comprensible, Francia anuncia para “no antes de 2019” (en algún medio se habla de 2030) la apertura de su mercado a operadores de otros países, pero exige a estos países que les permitan operar en sus propias líneas. No tildaré este peculiar propósito de “chauvinista”, pero sí que la percepción sería bastante aproximada.

Pero, ¿ha cesado la SNCF en su interés en el mercado español? No, al contrario. Lo ha intensificado y casi que osaría afirmar que lo ha conseguido a través de unas curiosas y sorprendentes circunstancias.

Hace unos meses, un representante del Govern catalán se puso en contacto con los responsables de SNCF para explorar las posibilidades de que estos se hicieran cargo de la gestión de Rodalíes de Catalunya debido, casi exclusivamente, a un creciente interés por cambiar de operador. Los perspicaces franceses ven abierta de nuevo una gran posibilidad y presentan al Govern catalán una propuesta que básicamente trata dos únicos puntos:

1. Creación de una empresa mixta FGC-SNCF, con el 51% para FGC y 49% para SNCF, para operar en la línea de Alta Velocidad Barcelona-Madrid, con la licencia de FGC.

2. Contrato de 5 años con Rodalíes de Catalunya durante el cual se comprometen a mejorar considerablemente la gestión de los trenes de Rodalíes y minimizar sus incidencias.

Trascurrido ese tiempo, y siempre y cuando los objetivos marcados por la Generalitat se cumpliesen, la SNCF pasaría a tener el 51% de la empresa mixta creada (49% para FGC), y la Generalitat podría sacar a concurso de nuevo las Rodalíes de Catalunya. De esta forma, la SNCF podría operar en territorio español (con la licencia mixta) sin esperar a la liberalización, y la Generalitat podría optar a cualquier operador ferroviario una vez superada la experiencia con la empresa estatal francesa. Solo una duda asaltaba a los miembros de la administración catalana: “Y si después no quieren optar al concurso ni SNCF ni RENFE?”

La Generalitat con la oferta en caliente de la SNCF se pone en contacto con el Ministerio de Fomento y acuerdan una reunión para tratar el tema en profundidad. Es a partir de entonces cuando los contactos se intensifican y los responsables de la Generalitat empiezan a ver con buenos ojos la continuidad de RENFE en Catalunya. Además, RENFE ha demostrado tener la capacidad suficiente para operar con garantías, cosa que se desconoce de la empresa francesa.

Ambas administraciones reconocen que RENFE es también parte perjudicada cuando se producen incidencias que perturban el normal servicio ferroviario, de la misma forma que cualquier empresa ferroviaria sufriría las consecuencias de la falta de inversión en la infraestructura, pero ambas saben que la solución pasa por un gran acuerdo que incluya no tan solo la parte de la gestión ferroviaria, sino una gran inversión en la infraestructura. Tras estas reuniones, la administración catalana apuesta por alcanzar un gran pacto con el Ministerio y establecer las prioridades del que puede ser el Contrato-Programa definitivo entre Generalitat (Administración y Gestión) y Gobierno (Adif y RENFE)

Con estas conversaciones en marcha – y por buen camino – la administración catalana comunica a la SNCF el rechazo “momentáneo” a su oferta. Mantienen diversas reuniones a uno y otro lado de la frontera, y estas acaban con la retirada de la oferta por parte de la empresa francesa. Estos, dolidos por cómo han ido derivando los acontecimientos, ponen en marcha un nuevo plan. Cómo ya he comentado, su único objetivo es entrar en la línea de AV Barcelona-Madrid y no van a cejar en su empeño. Conocedores de los aplazamientos que se van anunciando por parte del Gobierno, y tras ver fracasada su opción de crear una empresa mixta con FGC, deciden “comprar” una parte de la ansiada licencia y entran en negociaciones con COMSA RAIL TRANS, empresa que ya dispone de licencia para operar en España.

Tras estas negociaciones y viendo el interés mostrado por SNCF, la empresa ferroviaria accede a la venta del 25% de su compañía, por lo que los franceses obtienen el objetivo que tanto ansiaban. Creo que no tardaremos mucho en ver trenes de AV Comsa-SNCF circulando por nuestra línea más emblemática.

Con los franceses de SNCF ya “metidos en casa”, tan solo resta cerrar la negociación entre la Generalitat y Fomento. Negociaciones que me constan están muy avanzadas y que en un plazo breve de tiempo culminarán con la firma del Contrato-Programa entre ambas administraciones.

NOTA: Este post contiene opiniones personales no oficiales, y son un resumen de las conversaciones que se han mantenido en los últimos meses con fuentes contrastadas del sector.

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4 comentarios sobre “El verdadero interés de la SNCF (1a parte)

  1. Ay ay ay, virgencita virgencita que me quede como estoy, todo lo que toca la Generalitat de Catalunya lo “Jode”, no se dan cuenta que el problema no es el operador si no la infraestructura obsoleta y saturada y lo digo con conocimiento ya que conduzco a diario por la red catalana de “Rodalies”.

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