La (temida) liberalización del Ferrocarril

El Gobierno de Mariano Rajoy ha puesto fecha a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril: Julio de 2013. Se adelanta así dos años a la fecha límite impuesta por la Unión Europea para la apertura del “mercado de transporte ferroviario de viajeros” a cualquier empresa pública o privada. Esta liberalización tiene su origen en la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, actualizada después en 2001 y desarrollada por el Reglamento 1370/2007 del parlamento europeo. Por tanto, no es una novedad y ya estaba prevista.

Pero lo temible de la decisión del Ejecutivo Rajoy no es la liberalización, sino el más que previsible desmantelamiento de la empresa pública Renfe para su despiece y posterior privatización.

La liberalización del ferrocarril nada o poco tiene que ver con las medidas anunciadas para “salir de la crisis”, no se entiende como esta medida puede ayudar a sanear las cuentas públicas, pero si tienen una carga ideológica, bajo el estigma de la crisis, para eliminar de forma paulatina pero constante todo aquello que tenga el sello de “lo público”. Como ya se hizo anteriormente.

El libre mercado ferroviario nos daría para muchos artículos. Podríamos empezar recordando como en los años 80, Inglaterra liberalizó y privatizó el 100% de sus ferrocarriles con un resultado desastroso. Los ferrocarriles británicos están a la cola de la UE en materia de seguridad, existen más de 33 empresas diferentes, los horarios son incumplidos de forma regular y el coste del billete aumentó de forma más que considerable. Haciendo un paralelismo con un billete de Renfe, en Inglaterra, el coste alcanza de media un 175% más que aquí. O lo que es lo mismo, un billete de 8€ en España cuesta en Inglaterra 14€.

Otro ejemplo podría ser el ferrocarril alemán. El modelo a seguir, dicen. En el caso del transporte de viajeros, el ferrocarril público alemán, la DB, opera el 85% del total del servicio en las distancias cortas y medias, y el 99% en la larga distancia. Existen en Alemania, 50 operadores privados en corta distancia y 3 en larga distancia.

Es decir, la liberalización total del ferrocarril (en Inglaterra) supuso un aumento de los precios de los billetes, un alto índice de impuntualidad y una disminución de los estándares de calidad y seguridad. Por el contrario, en Alemania, la gestión privada del ferrocarril apenas alcanza un 15% del total, priorizando los distintos gobiernos nacionales y regionales el carácter público del servicio ferroviario.

¿Por cuál se decantará el Gobierno del Partido Popular?

Sigamos. ¿Qué significa realmente la liberalización?, bien, si leemos detenidamente el Reglamento 1370/2007, veremos que la UE permite a los estados miembros tres mecanismos que pueden utilizar para garantizar la prestación de un servicio público de ferrocarril:

  1. La adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio público.
  2. La concesión de una compensación financiera a los mismos.
  3. El establecimiento de reglas generales de explotación de los transportes públicos aplicables a todos los operadores.

De los dos primeros poco hay que añadir, la UE salvaguarda la independencia de los estados miembros para que decidan cómo deben prestar un servicio esencial a sus ciudadanos. Pero el tercer punto es el más clarividente de todos y a la vez el más opaco. La UE mantiene por un lado que los servicios de cercanías y regionales (en la Directiva de 1991 quedaban excluidos de la liberalización) deben ser compensados económicamente por los distintos gobiernos (nacionales o supranacionales) de los países miembros. Es el caso de los servicios de Cercanías y Media Distancia de Renfe qué, en su gran mayoría, reciben subvenciones de los gobiernos autonómicos, diputaciones y, evidentemente, del gobierno estatal. Y por otro lado, permite a los gobiernos las mismas reglas para todos los operadores. Más claro, los operadores privados tendrán acceso a las subvenciones públicas… para una explotación privada.

De manera más sutil. Los distintos gobiernos aportaran subvenciones y ayudas públicas (provenientes de los impuestos de todos y cada uno de nosotros) a las empresas privadas que quieran operar (hacer negocio) en las líneas del ferrocarril. Recalco lo de hacer negocio porque, en definitiva, toda empresa quiere hacer negocio, y las privadas, al contrario que la empresa pública, tan solo deben rendir cuentas ante los consejos de administración y sus accionistas.

Esto, qué parece complicado, es sencillo de entender si usamos un ejemplo real y de plena actualidad: la permanente polémica entre Ryanair y el aeropuerto de Girona. La compañía irlandesa “juega” al chantaje permanente con las administraciones públicas (“si no me subvencionan no volamos allí”) para conseguir fondos públicos a cambio de prestar un servicio que se intuye deficitario. No voy a entrar en la política de seguridad de Ryanair, pero recomiendo este documental emitido por Channel 4 de Gran Bretaña.

Este ejemplo debe servir para intuir lo que podría significar la liberalización del ferrocarril en España. Una mala calidad del servicio, una pésima atención al cliente, priorización de la rentabilidad económica por encima de la social – y de la propia seguridad – y una aportación regular de fondos públicos para una actividad privada.

Otro, por último, punto a tratar es el de los medios técnicos de las futuras empresas privadas. Renfe ya ha anunciado la amputación de una parte de la empresa para destinarla a la gestión del material motor, de los vehículos. También, que procederá a poner en alquiler de las empresas que lo soliciten el excedente de vehículos que existe en la actualidad. Al respecto de esto, tengo mis dudas sobre que exista ese “excedente”, pero me lo voy a creer. La lógica nos dice que toda empresa que proceda al alquiler de vehículos de Renfe optará a los vehículos más nuevos, los de última generación, y esto significa, irremediablemente, un envejecimiento del parque de vehículos de la Operadora Pública. Es decir, la entidad pública se deberá desprender de vehículos recién adquiridos y pagados por todos y a cambio mantendrá los vehículos más antiguos para la prestación de sus servicios a los ciudadanos.

Acabo ya. Esto es, a grandes rasgos, la teoría (o debería decir MI teoría) de lo que puede significar la liberalización del ferrocarril en España. Aún así, me permito una cita del libro de Ismael Ibarz “La liberalización del sector ferroviario español: oportunidades y limitaciones”, editado por el Departament d’Organització d’Empreses de la Universitat Politècnica de Catalunya.

“De la ejemplificación de un caso práctico, la experiencia de la liberalización ferroviaria británica, fundamentalmente se desprende un aumento de tanto el coste como el precio del servicio. De la suma de ambas bases, teórica y ejemplar, se obtienen las conclusiones del estudio aplicadas al caso español.

Conclusiones: Las principales oportunidades de la liberalización ferroviaria española son de tipo económico para las nuevas empresas privadas operadoras. La principal limitación a su aplicación: la falta de competencia real en los tramos menos rentables, los servicios de cercanías. El principal cambio: aumento del precio del servicio y repercusión negativa sobre las arcas del Estado.”

Próximamente: “¿Es negocio un ferrocarril público?”

Anuncios

Un comentario sobre “La (temida) liberalización del Ferrocarril

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s