ASFA Digital (o no) o ERTMS?

Para empezar, nada hay más erróneo queel título de este post, pero a la vista de las dudas que se hayan podidogenerar – incluso por mi propio post anterior – voy a utilizar de la forma más sencillaéste para aclarar algunos conceptos sobre los diferentes sistemas señalados.
En primer lugar, ¿qué es el ASFA? Esun sistema de “Anuncio de Señales y Frenado Automático” cuya misión principales trasladar información de la vía (mediante balizas transmisoras) a la cabinade conducción. Este sistema emite unas señales sonoras y visuales en función dela indicación de la señal, y el Maquinista debe actuar sobre un pulsadorsituado en el pupitre de conducción cuando el sistema así lo requiere.
¿Cuándo debe actuar? Siempre que laseñal no indique “Vía Libre”, es decir, coloquialmente hablando siempre que el “semáforo”no esté en verde. El resto de indicaciones de las señales (incluidos los Pasosa Nivel y Limitaciones de Velocidad Temporales) obligan al Maquinista a “reconocer”el sistema y, además, quedan registrados en la pantalla con la indicación de laseñal qué acaba de rebasar. Por ejemplo, si una señal está en “Anuncio deParada”, el Maquinista debe actuar sobre el pulsador de reconocimiento delAsfa, la indicación de esta señal (foco amarillo) queda en la pantalla delequipo y automáticamente se crea una “limitación máxima” de velocidad a 80Km/h.En el caso de que el Maquinista no rebajase la velocidad hasta los 80km/h en unespacio corto de tiempo (20/22sgs.) actuaría el Frenado de Emergencia del tren.En este caso concreto, además, la indicación anuncia al Maquinista que lasiguiente señal está (o puede estar) en “Parada” (foco rojo), por lo qué, alpaso por la baliza previa de esa señal no puede exceder de 60km/h. Hago uninciso, las señales tienen dos balizas asociadas, la “previa” situada a unos300mts. de la señal y la “de señal” situada en el mismo punto de esta. En elcaso de que una señal esté en “Parada”, como decía, la velocidad máxima por labaliza previa es de 60Km/h y tal como se va acercando el tren a la señal hayque ir disminuyendo la velocidad hasta que sea inferior a 30km/h. En caso de nocumplir este requisito, actuará el Frenado de Emergencia, de la misma maneraque sí el Maquinista rebasase la baliza de señal estando ésta en “Parada”.
En resumen. Si un tren rebasa unaseñal en “Anuncio de Parada”, el Maquinista reconocela señal en el ASFA, aparece ésta en la pantalla del equipo y debe “ponerse encondiciones de parar ante la señal siguiente” (Reglamento General de Conducción“RGC”). El ASFA establece una limitación a 80Km/h, y al paso por la balizaprevia de la señal en “Parada” la velocidad deberá ser inferior a 60Km/h. Unavez reconocida ésta, aparece en pantalla una señal en rojo y hay que irdisminuyendo la velocidad hasta estacionar ante ella sin rebasarla.
Hasta aquí, la forma de actuar anteuna señal en “Parada” y los procedimientos automáticos del ASFA. Ahora veamoscómo se rebasa una señal en “Parada”
Hay varios casos y supuestos recogidosen el RGC, pero sólo me referiré a los casos relativos a las últimasincidencias.
Cuando el Maquinista está detenidoante una señal en “Parada” qué sea permisiva (presenta un cartelón con la letra“P” en el mástil de la señal), podrá reanudar la marcha, actuando sobre elsistema ASFA y en condiciones de “Marcha a la Vista”, la más restrictiva quéexiste.
Señal en Parada con la “P” y pulsador de rebase con indicación
Cuando se actúa sobre el pulsador de “Rebasede Señal”, en la pantalla aparece una señal en rojo con una flecha que indicaque se acaba de rebasar una señal en parada y se establece una velocidad máximade 40km/h. El Maquinista “avanzará con prudencia, regulando la velocidad segúnla parte de vía que aparece por delante de forma que sea posible detener eltren ante cualquier obstáculo visible desde la cabina o ante una señal de Parada”.Es decir, a pesar de qué el ASFA te establece una limitación máxima a 40km/h,el Maquinista tiene la obligación de regular esta de forma que pueda detener eltren ante cualquier eventualidad. De ahí que sea la marcha más restrictiva delRGC.
Queda claro, pues, qué el hecho derebasar una señal en “Parada” de las denominadas “permisivas” no tiene por quésuponer ningún tipo de riesgo añadido a la propia circulación del tren, salvoqué no se cumplan literalmente losprocedimientos establecidos. En este caso, como ya se ha apresurado a afirmaralgún responsable político sin esperar a los resultados de las investigacionesde la CIAF, estaríamos hablando en todo caso de un “error humano” y no de un fallo del sistema.
Ahora veamos las diferencias con elERTMS. El sistema “European Rail Traffic Management System” o ERTMS es totalmente distinto al qué hecomentado. Para empezar, no existe el ASFA.
El ERTMS proporciona al Maquinista TODA la información necesaria parala conducción del vehículo a través de unas “eurobalizas” situadas a lo largodel trayecto. La diferencia principal está en que, con el ERTMS a plenorendimiento y en FS (Full Supervisión o Supervisión Total del sistema), lasseñales en vía son intrascendentes. El ERTMS “crea” lo que se llama una MA(Movement Autorithy o Autorización de Movimiento) que “autoriza” al Maquinista acircular durante una distancia determinada y éste puede circular hasta dónde lepermita la MA, qué en condiciones normales se va renovando al paso por laseurobalizas. Hay que tener en cuenta que la información en cabina de la MApuede alcanzar, a petición del Maquinista, una distancia de hasta 32kms. Esdecir, recibe toda la información que necesita sobre el trayecto hasta 32 Kmspor delante.
Con el sistema a pleno funcionamiento, el ERTMS presenta en cabina unavelocidad máxima (Velocidad Meta) qué en ningún caso se puede rebasar, y estaviene dada por una serie de parámetros (velocidad, espacio, tiempo…) quecalculan la situación del tren y, en su caso, un punto determinado dónde deba realizaruna parada (estación, señal…)
En gris la “MA”. Auroriza a 160km/h los próximos 4000mts.
A diferencia del ASFA, la Velocidad Meta del ERTMS es dinámica. Enfunción de los parámetros señalados, se produce en cabina lo que se llama “curvade frenado” y esta no es más qué una reducción paulatina de la Velocidad Meta,llevando al tren a la parada en el punto determinado, sin posibilidad derebasar este. Es decir, si por cualquier circunstancia, un tren debeestacionarse en el punto kilométrico 521/437 (521km, 437mt) de la líneaBarcelona-Lleida, la MA acabará en el punto 521/437 y el tren nunca rebasaráese punto. Lo mismo, como ocurre en la estación de Lleida o en Sants, si eltren va a estacionarse en una vía de topera. El sistema “sabe” dónde está latopera, envía un punto máximo a la MA y si el Maquinista rebasara ese puntomáximo actuaría el Frenado de Emergencia, sin alcanzar la topera o final devía.
Bien, ahora alguno de vosotros se preguntará: “y si eltren se para en un punto determinado sin poder rebasarlo, ¿cómo continua?”. Me lo esperaba. Pues de dos formas, o bienrecuperando información en cabina y recibiendo de nuevo una MA que le autorizaa continuar la marcha… o bien con lo que en ERTMS se llama Modo OS (On Sight)o Marcha a la Vista.
Ahora, apliquemos lo que hemos leído antessobre la “Marcha a la vista”.
Y hasta aquí espero haber podidoaclarar alguna de las dudas al respecto. Para acabar tan solo quiero hacer unaprecisión y un comentario. Respecto a lo publicado del ASFA, tengamos en cuentaqué en todo momento me refiero al ASFA Digital, no al convencional qué nodispone de toda esa información, pero que sólo queda instalados en un puñado devehículos.
Y el comentario. Tenemos los mejoressistemas de seguridad que existen en la actualidad. Somos el ferrocarril conmenos índices de accidente por millón de kilómetros, y el personal deconducción está totalmente habilitado y capacitado para desempeñar susfunciones, gracias sobre todo a la Formación Continua de Renfe Operadora y a laautoformación, pero siempre se puede mejorar, siempre se puede aspirar a más. Yen esto estamos todos juntos, trabajadores y empresa. Lo qué nos va a costar eseliminar el temible “error humano”, pero, en mi opinión, podemos acercarnos aminimizar esta situación hasta hacerla desaparecer. Eso espero.

Gracias por vuestraatención… y vuestra paciencia.

Anuncios

7 comentarios sobre “ASFA Digital (o no) o ERTMS?

  1. Enhorabuena por la entrada del blog.Muy interesante lo que comentas, aunque sería conveniente que ampliaras el escrito con los siguientes puntos:- El sistema ASFA Digital limitará la velocidad a 40 Km/h mientras no se accione el pulsador de aumento del Panel Repetidor- El sistema ERTMS ( a fecha actual ) después de un rebase de señal limitará la velocidad a 100 km/h.Por lo tanto, independientemente de las bondades que has destacado del sistema ERTMS, a fecha actual, en esta situación especifica el sistema ASFA DIGITAL es mas "seguro" que el sistema ERTMS, ¿No crees?

  2. Gracias, Pedro. Intento resumir al máximo la info para que los "profanos" lo entiendan. Ya sabrás que si pongo todas las circunstancias posibles… necesitaría 30 páginas para un post!!!De todas formas, el aumento de velocidad en el Asfa (de 40 a 100Km/h) se da en circunstancias muy concretas. En el caso de rebases de señal por secuencia de trenes no se suele aumentar la velocidad ya qué es innecesario. En el caso del ERTMS el sistema te crea una velocidad meta de 100km/h hasta que de nuevo recibe una MA de la primera eurobaliza transmisora.Muchas gracias por tus aportaciones. Entre todos podremos mejorar este blog.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s