Un accidente inevitable?

(Nota importante:Este post fue escrito el día 23 de enero y de forma rápida, por lo qué no estará muy bien estructurado, aunque espero que se entienda. Decidí no publicarlo, pero hago hoy araíz del artículo publicado en La Vanguardia qué se puede leer aquí. Gracias)
Trascurrido ya un tiempo delaccidente ferroviario ocurrido en el Apeadero de Barcelona-Clot-Aragó en el quese vieron implicados un tren de Rodalíes de la R1 con destino L’Hospitalet y unMaterial Vacío de Talgo que se dirigía a la Estació de França para dirigirsedesde esta a Milán y Zúrich.
El accidente consistió en unalcance por cola del Material Vacío qué se vio embestido por el tren deRodalíes con el resultado de una veintena de heridos leves.
Este accidente fue muy similaral ocurrido el pasado 28 de abril y de este trataré más adelante.
Respecto al accidente del día19 poco o nada se puede decir debido a qué está sometido a la investigacióncorrespondiente por parte de la CIAF y en estos casos hay que ser muy precavidoy evitar la especulación. No obstante, debido a mi experiencia puedo hacermeuna idea de lo ocurrido e intentaré, también, explicar qué ha podido ocurrir ysobre todo si este tipo de accidentes son evitables o no. En definitiva esta esla cuestión principal.
Cómo ya he dicho, esteepisodio actual es muy similar al ocurrido en abril del año pasado. Aquí sepuede leer el informe final de la CIAF para hacerse una idea de qué ocurrió y,también, de qué pudo ocurrir ahora.
Pero, aparte de las cuestionestécnicas, hay otras de tipo más generalistas que deberían ser conocedoras paraevitar que la demagogia e incontinencia verbal de algún responsable político cuajen entre losclientes y los propios trabajadores, dejando en entredicho la seguridad de lascirculaciones.
Voy a intentar explicarme demanera sencilla.
Los túneles de entrada aBarcelona soportan un tráfico catalogado de “muy alto”, llegando a circulardiariamente casi 900 trenes por ellos. Esto no debe significar nada, salvo parahacerse una idea del volumen de tráfico qué existe en el interior de lostúneles. Cómo en cualquier otra parte de la infraestructura ferroviaria, lacirculación de trenes está protegida mediante señales automáticas quegarantizan ésta e informan a los Maquinistas del estado en esos momentos de lacirculación. Más sencillo, las señales indican al Maquinista si hay un trendelante o el cantón (espacio de vía entre señales y protegido por estas) estálibre.
Siempre que el cantón estélibre de trenes, y con las señales en servicio normal, los semáforos indican alMaquinista que puede ir avanzando mediante unos determinados colores ocombinación de estos (verde, amarillo, verde/amarillo…) y siempre que el cantónesté ocupado por alguna circulación, la señal anterior a éste estará enindicación de Parada (roja) y la anterior a ésta en indicación de Anuncio deParada (amarilla).
En ningún caso, cuando hay untren detenido en el trayecto las señales podrán dar otra indicación qué no seaParada. Y en el supuesto caso de que las señales se averiasen, de formaautomática darían la indicación de Parada, incluso si se funde algún foco.
Este sistema es totalmenteautomático y ante cualquier posible incidencia la circulación de trenes se hacede la forma más restrictiva posible, como ya he comentado con las señales encolor rojo.
Las señales en Parada puedenser “absolutas”, sólo se pueden rebasar con la autorización escrita o mediantetelefonema por parte del personal que la tiene a su cargo (Jefe de estación, deCTC…) una vez que compruebe las causa que derivan en la indicación de esaseñal, o “permisivas”, que el Maquinista la puede rebasar una vez parado anteella sin necesidad de autorización. En ambos casos, la circulación se realizacon la marcha más restrictiva del Reglamento, la “marcha a la vista”.
Esta “marcha” no imponelimitación alguna de velocidad pero obliga al Maquinista a “avanzar conprudencia según la parte de vía que va apareciendo por delante y dispuesto aparar antes cualquier obstáculo en la vía…”. Es decir, la velocidad te laimpone la propia visión de la vía desde la cabina de conducción y la capacidadde reacción de frenada. Tengamos en cuenta que no debe ser necesariamente untren estacionado delante, sino un carril roto, un objeto en la vía que ocupe elcircuito eléctrico, etc.
Además de esta restricción,hay otra más. El Asfa. Este es un sistema automático de anuncio de señales yfrenado. Este sistema, esencial para el Maquinista, impide el rebase de señalesde forma indebida provocando el frenado de urgencia del tren, y, además  “limita”a velocidades determinadas según la indicación de la señal que el equipo acabade recibir.
En el caso de un “rebaseautorizado” de la señal en Parada, el sistema automáticamente te limita a unavelocidad máxima de 40km/h y este permanece en la pantalla de la cabinarecordando al Maquinista que la señal que acaba de rebasar estaba en Parada.
Y otra cosa, más importante sicabe, recordar que el Maquinista es ese señor o señora qué va delante del tren, en lacabina. Por tanto, en caso de un posible alcance o colisión es el primero en sufrir las consecuencias. Y… todos tenemos mucho cariño a nuestras vidas.
Una vez conocido estos puntos.Vayamos al accidente del 28 de abril. De lo que se extrae del Informe Final, lacausa fue un error humano debido. Como se observa en el Informe, el Maquinistaactúa correctamente en todo momento, sin rebasar las velocidades máximas yactuando sobre todos los sistemas del tren. Lo qué incumplió fue la “marcha ala vista”, y esto fue lo que ocasionó el alcance entre ambos trenes, al nodisponer del suficiente tiempo de reacción para la frenada.
El Informe es claro ycontundente. Todos los sistemas e instalaciones de seguridad tanto en vía comoa bordo funcionaron perfectamente y de esto se extrae que la seguridad, mediantelos sistemas actuales, sí que queda garantizada.
No obstante, vayamos a lafrialdad de los datos estadísticos.
Cada año, la Empresa Operadorahace público el informe oficial referente a los Índices de Accidente imputablesa la misma y a los Objetivos de Seguridad alcanzados.
Estos datos se miden en“número de accidentes por millón de kilómetros” y el índice lo marca la TRA(Tasa de Riesgo Admisible). He podido recopilar los datos referentes a los dosúltimos ejercicios publicados, 2009 y 2010, y como se puede ver en la tablainferior, los Objetivos de Seguridad de la Operadora se han cumplido en ambosejercicios, no superando en ningún caso los índices de la TRA.
TABLA COMPARATIVA ÍNDICE DE SEGURIDAD RENFEOPERADORA 2009/2010
Indicadores de seguridad en la circulación
TRA fijada para 2009
IF 2009
TRA fijada para 2010
IF 2010
IF2009/2010
Accidentes graves
0.005
0.000
0.005
0.000
= 0.000
Accidentes de tren
0.030
0.022
0.028
0.028
↑ 0.006
Accidentes de maniobra
0.070
0.060
0.065
0.033
↓ 0.027
Accidentes de persona
0.011
0.000
0.011
0.000
= 0.000
Rebases de señal de tren
0.351
0.341
0.345
0.220
↓0.121
En esta tabla se observa losÍndices de TRA para cada año e Índice de Frecuencia Obtenido (IF) durante elmismo periodo. En ninguno de los casos de estudio se supera la TRA fijada, y,por poner nombrar algo significativo, tan solo el IF de “Accidentes de tren”del 2010, sin superar la TRA presenta un ligero aumento con respecto al 2009.
Nada se puede objetar sobre laSeguridad de las circulaciones de trenes en todas la líneas operadas por Renfe,esto se puede afirmar con la suficiente contundencia. Pero sí que es cierto quees necesaria una inversión económica por parte del Gobierno del Estado paramejorar y ampliar no tan solo la Seguridad, sino la gran mayoría deinstalaciones y equipamientos ferroviarios. En esto todos, clientes ytrabajadores, estaremos de acuerdo. Pero no podemos compartir la “sensación depeligro” qué, de manera interesada, se está extendiendo entre la opiniónpública.
Acabo ya. Renfe Operadora esuna de las primeras empresas del mundo y la primera de Europa en materia deSeguridad. Cada año, miles de trabajadores de la compañía recibimos los cursosformativos necesarios para poder ejercer nuestras funciones con total garantía.
Y la mejor garantía es lapropia prioridad a la Seguridad de circulaciones, clientes y trabajadores quetodos ejercemos desde el primer día.
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12 comentarios sobre “Un accidente inevitable?

  1. Este post no se explica bien, es farragoso y poco claro, parece más bien un articulo publicado por la empresa con datos para que reflejen el buen estado de la propia empresa, me hubiese gustado más leer las posibles causas que pueden provocar este tipo de accidentes, y si es posible con los medios actuales el poder evitarlos, unas cuestiones, ¿Renfe dispone de mecanismos para reducir la accidentabilidad?, ¿la está utilizando a pleno rendimiento?, ¿todos los trabajadores pueden emplear esos medios?, ¿se controla por parte de quien lo ha de realizar que se usen todos los mecanismos de seguridad del tren y de la vía?, igual son muchas preguntas, pero desde luego que nos las hacemos, gracias

  2. Estoy de acuerdo con el anterior anonimo, yo diria mas que farrogoso es poco claro, a lo mejor tampoco quieres serlo.Como usuario a diario de Rodalies y tambien de Regionales y conocedor del medio, todas las preguntas que hace el anterior anonimo, estan preparandolas este finde la direccion de Rodalies para entregarlas a la ministra de turno que llega el lunes a BCN.Es por lo menos sorprendente que ni la empresa ni los asalariados exijan unos minimos de seguridad i mejoras de las instalaciones.No quiero pensar que les de igual mientras no les toquen la nomina, resumiria el Blog del maquinistilla como altavoz, de poca intensidad, de la empresa mezclando connotaciones sindicalistas viejas y rancias, de otros tiempos.Despierta amigo y dedicate a lo tuyo eso si no te duermas.

  3. Bueno. A ver por donde empiezo. Me preguntas si renfe dispone de mecanismos para reducir la accidentabilidad, la respuesta es sí. Rotundamente. Renfe (y Adif cuando corresponde) disponen de los sistemas más seguros que hay en la actualidad. Tanto las propias señales, como el sistema Asfa (no quiero entrar en LZB o ERTMS por estar casi exclusivamente en vías UIC) aportan la seguridad necesaria para evitar un posible accidente. Sobre tu pregunta de si se controla el uso de los sitemas de seguridad en cabina o en vía, te diré algo muy obvio: no somos unos kamikazes que nos lanzamos a 160 km/h sin tener en servicio todos los sitemas de seguridad en servicio y probados antes del inicio del servicio. Sistemas como el Asfa, el Hombre muerto, los sistemas de frenado haciendo las pruebas necesarias antes de iniciar el servicio y el funcionamiento de los aparatos de alarma de tren son comprobados diariamente. En el caso de que en vía detectemos alguna incidencia (baliza que no emite comunicación, señal confusa, secuencia errónea de señales…) es obligación del Maquinista comunicarlo inmediatamente al Puesto de Mando (o CTC) y aplicar la normativa vigente, es decir, una vez detectada una anomalía, circular con la marcha más restrictiva posible. Incluso en las señales que protegen los pasos a nivel. Si la señal no coincide con la información de la baliza, hay que parar antes del paso a nivel y comprobar el funcionamiento de este. Además de comunicarlo, evidentemente.Respecto a tu pregunta de si todos los trabajadores "pueden" utilizar esos medios, te puedo asegurar que no es que "puedan" si no que "deben". Como ya he dicho, si alguno de los elementos de seguridad del tren no funciona correctamente, ese vehículo no puede prestar servicio de viajeros. Salvo en contadas ocasiones y en situaciones muy excepcionales, y siempre con una autorización especial.Al segundo anónimo (perdón, no se como te llamas) quiero aclararle que tanto la empresa como nosotros mismos somos los primeros que exigimos que la seguridad de la circulación quede garantizada. Creo que haces una afirmación muy a la ligera y debo entenderlo desde el punto de vista de tu ignorancia. Lo de conocedor del medio me imagino que lo dices por quedar bien, porque leyendo el resto de tu aportación, creo que no tienes ni idea de lo que hablas. Pero, bueno, espero que sea solo por eso, por ignorancia, y no por mala fe. No obstante, te contesto. No creo que hayas leído en mi post ni una sola línea con connotaciones sindicalistas viejas y rancias como dices. No te engañes, me gusta mi trabajo, y me gusta hacerlo en las mejores condiciones posibles. La seguridad está garantizada, no tan solo por los sistemas que ya he nombrado sino también por la propia formación del personal. Eso sí, como en cualquier otro trabajo, hay cosas que no puedes eliminar, como el error humano, pero si minimizarlo todo lo posible. Y esto también se consigue con los sistema actuales.¿Qué se pueden mejorar? Seguro, siempre se puede mejorar. Y en esto, los maquinistas vamos a estar siempre delante. Como en la cabina. No tengas miedo, de verdad, todo lo que suponga una mejora en seguridad será bien recibida… como no puede ser de otra forma.Y para acabar, me alegro de que te preocupes tu más por mi nómina que yo. De verdad. Ahora, si quieres que te explique lo que no sabes, o que te aclare tus dudas, pregúntame, sin problemas, pero pregúntame con un poquito más de seriedad. Gracias. Gracias a los dos.

  4. Bueno, leyendo el post y sus comentarios coincido que no se ajusta al titulo, es decir no dice si se puede ni como evitar los accidentes, pero al menos debería ir por intentar averiguar si se pueden mejorar las condiciones para que disminuya el riesgo hasta un nivel que haga que desaparezcan éstos, yo lo que quiero comentar es que me han "soplado" que la Renfe ha puesto más señales en los túneles de Barcelona para que quepan más trenes, pero que algunas no están bien puestas, que no tienen buena visibilidad, que quedan en curva y que son un riesgo, también que la distancia de balizas no es correcta y que son un riesgo, estoy seguro que los trabajadores lo habrán denunciado a los organismos competentes, pero no entendería que la Renfe no hiciera nada para arreglarlo, otra cosa es que creo que en los túneles los trenes tienen que ir con 2 trabajadores por seguridad, pues si hay un accidente o algo parecido una sola persona para cientos de viajeros no es suficiente, aún más si los trenes van dobles.En cuanto al contenido de los comentarios y sus respuestas creo que hay que ser más respetuosos, pues la mayoría somos profanos en algunos temas pero que nos interesan mucho, la prueba es que nos leemos tanto el post como los comentarios, y si nos equivocamos al comentar o aseverar algo para eso están los que entienden y sacarnos de nuestro error, pero siempre con educación y respeto.Y por último decirte Maquinistilla que escribir si sabes y lo has demostrado en otros post, lo que ocurre es que este no ha cumplido con las expectativas que el propio título proponía, te animo a ampliarlo y que de verdad nos cuentes con tu experiencia si se puede hacer algo con este tema, y haya paz.

  5. Gracias Sebas. Prometo ampliar en el próximo post toda la información que me pides. Tienes razón en muchas cosasa que comentas, sobre todo en la instalación de las señales (acortamiento de cantones para aumentar la frecuencia), pero, desde mi experiencia, te puedo asegurar que esto no debe suponer un problema. No obstante, espero poder aportar más información y te (os) pido disculpas si no he "cumplido" las expectativas del título. Lo solucionaré.

  6. Me desagrada profundamente observar como hay gente que se aprovecha del anonimato en la red para lanzar puyas a diestro y siniestro. Si alguien dice que el post es farragoso y poco claro entiendo que se ha liado con la explicación técnica, de ahí deduzco que sus conocimientos sobre el tema son escasos/nulos. No pasa nada, todos hemos empezado desde cero y yo a estas alturas me sigo considerando un eterno aprendiz sobre temas ferroviarios. Todo lo que sé lo he aprendido en diversos foros, mi respetuosa ignorancia se veia complacida por la paciencia de quien conocía la respuesta, a dia de hoy sigo con la misma actitud y así puedo seguir aprendiendo.Me complace ver que hay personas como Sebas que siguen un camino similar al mío, gracias a su actitud ha conseguido que Maquinistilla nos ofrezca más adelante un post con más informació sobre el tema, bien Sebas!!! Y bien Maquinistilla!!!

  7. Maquinistilla dixit:En el caso de un “rebase autorizado” de la señal en Parada, el sistema automáticamente te limita a una velocidad máxima de 40km/h y este permanece en la pantalla de la cabina recordando al Maquinista que la señal que acaba de rebasar estaba en Parada.Pregunta ¿esto sucede tanto en el ASFA digital y analógico o solo en el digital?

  8. Esto sucede en todas las versiones de ASFA. Lo único que cambia entre el Digital y el Normal, es que el digital funciona a 200 km/h (cosa que el normal da un máximo de 160 km/h) y que el digital transmite más datos que el análogico.

  9. El del "soplo" anda un poco desfasado, Renfe ni pone ni quita señales. Tampoco pone vías nuevas, ni sistemas de seguridad, ni nada que tenga que ver con la infraestructura. De hecho, ya lo ha aclarado Maquinistilla en otras entradas. Y seguro que es el primer interesado en que le pongan todas las señales en recta, y sin nada que dificulte su visibilidad, y siempre en vía libre, y …………… no hay que ser conformistas, pero si realistas.Renfe, SI es responsable de que en sus trenes solo vaya el maquinista. Pero no es responsable de que en el metro de BCN también vaya el maquinista solo, y la última vez que subí en el, había túneles, bastantes más que en las vías de ADIF, que no de Renfe. Y si nos alejamos un poco más, encontraremos líneas de metro, en las que el tren es un todo corrido, donde no hay cabina de conducción, y los empleados de cualquier tipo brillan por su ausencia. ¿Son inseguras? Las estadística, que no se casan con nadie, dicen que si. ¿Se pueden mejorar las condiciones de seguridad? Rotundamente, se pueden, y se deben de mejorar, pero como todo en la vida, no es gratis.Sobre las diferencias entre el ASFA "Normal" y el "Digital" tengo mis dudas de que el Normal limite nada cuando se utiliza el "rebase autorizado" más allá del tiempo disponible para rebasar la señal.Un saludo.PD – Solo es una opinión, que puede estar perfectamente errada.

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