El Ferrocarril. Rentabilidad económica vs Rentabilidad social

Hace unos días se ha sabido que Renfe suprimirá un servicio de Alta Velocidad en el trayecto de Toledo-Cuenca-Albacete. Algunos titulares decían qué “Renfe elimina la línea de AVE…”, otros qué “Renfe cierra una línea a los 6 meses de abrirla…”, y alguno más que hacía especial mención al coste de la construcción de esta línea qué ahora, presuntamente, se iba a desmantelar. Nada más lejos de la realidad.
El error en la comunicación de la noticia, o en la recepción de la misma, ha estado en la utilización de un lenguaje más bien técnico: las “líneas” de Renfe no se corresponden con las infraestructuras. Es decir, cuando Renfe afirma que “suprime una línea”, lo qué está diciendo es que suprime un servicio determinado, no que va a borrar del mapa toda una serie de instalaciones, vías, estaciones, etc.
En el caso concreto de la noticia del inicio, Renfe, dejará de prestar servicio de AVE pasando a prestar un servicio de Avant, mucho más económico en su explotación, como también para los clientes que lo utilicen. En otras palabras, se modifican servicios, se sigue comunicando las ciudades citadas, pero a un coste menor tanto para la Empresa como para los ciudadanos.
Reacciones
Las reacciones de una parte de la población han sido, en mi opinión, bastante alarmantes. La gran mayoría de comentarios giraban en torno a la poca o nula previsión de la Empresa, así como también, a los costes derivados de la puesta en marcha y el cierre del servicio ofertado. Algunos van más allá. Aprovechando esta circunstancia se ha abierto un debate donde el centro de la cuestión era si el Ferrocarril se puede mantener bajo una demanda inferior al 20% de la oferta, y si esto podría tener una cierta rentabilidad económica.
Bien, la respuesta es no. El Ferrocarril difícilmente será rentable en términos económicos. Es imposible que con la recaudación por venta de billetes se pueda mantener un servicio como este, y menos aún mejorarlo.
Pero, ¿es posible que aplicando otros parámetros y nuevas variables se pueda conseguir una rentabilidad colectiva? Bien, la respuesta es sí.
Rentabilidad Social
El Ferrocarril hay que verlo como un elemento cohesionador del territorio. Un hilo conector entre los ciudadanos qué, por motivos diversos, deben de tener la capacidad de poder moverse de un punto a otro de la manera más rápida, segura y efectiva. Es lo que llamamos la movilidad, y en este caso la movilidad sostenible. Decía antes que algún comentario del debate hacía una feroz crítica a la capacidad/ocupación de los trenes. Incluso se empujaba hacia el cierre de líneas (servicios) qué no aportaran, al menos, un mínimo de rentabilidad, poniendo como (mal) ejemplo el caso de Albacete-Cuenca.
No voy a tratar este tema desde el prisma de la “ignorancia independentista sobrevenida”, qué también la hay, sino sobre la ignorancia de quién solo ve lo que tiene a su alrededor.
Si hiciésemos caso de estos comentarios, algunos en columnas de periódicos de reputado prestigio, hoy deberíamos cerrar servicios entre ciudades tan importantes cómo Figueres-Portbou, Reus-Mora, Manresa-Tárrega o Sant Vicenç-Valls.
Esta situación sería un completo disparate, cierto, pero si hacemos caso de la demanda, de los índices de ocupación y lo metemos en la coctelera junto a la rentabilidad económica, el resultado sería aberrante: dejaríamos a una buena parte de la población catalana sin posibilidad de conectar, insisto, por el medio más seguro, al resto del País.
Ahora bien, a la pregunta si el Ferrocarril es rentable para el conjunto de la sociedad, debemos separar dos líneas argumentales.
La primera, y a modo reducido, ya se ha comentado, salvo el año 2010 en el qué el producto AVE consiguió cerrar por primera vez un ejercicio con beneficios, el resto de servicios no lo conseguirá nunca. Por muchos y variados factores, pero el más determinante es el carácter más social que económico que el Ferrocarril ha exhibido históricamente.
Y la segunda es mucho más prolífica. El transporte por Ferrocarril obtiene año tras año un beneficio social y ecológico que, también, deriva en un beneficio económico. Quizás no sea tan tangible como el cálculo gastos/ingresos, pero, si observamos en profundidad entenderemos que la apuesta decidida de los gobiernos por el transporte ferroviario es una apuesta ganadora. Voy a remitirme a los datos del 2010, últimos que tengo en mi poder, para poder hacer un paralelismo.
En 2010, de no haber circulado los trenes de Renfe, se habrían producido 299 millones circulaciones de automóviles, 472.000 de camiones de mercancías y 82.300 servicios aéreos más de los que se registraron en el 2009.
También, todos los servicios ferroviarios permitieron evitar la emisión de 2,3 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera y ahorrar en consumo energético más de 162.000 toneladas petróleo, colaborando de forma muy activa en la batalla contra el Cambio Climático y ayudando, en la medida de las posibilidades al cumplimiento de los Protocolos Medioambientales del Estado y de la UE.
Estas circunstancias, difícilmente tasables en términos económicos, se han visto reforzadas por un mejor aprovechamiento de los costes externos, y por la puesta en marcha de nuevos servicios – y vehículos – con un menor coste de explotación, consiguiendo en término reales un ahorro para la sociedad de más de 2.300 millones de euros.
Cómo complemento, diré que el desglose del ahorro de los costes externos se ha generado de la siguiente forma: Cercanías (816,1 millones de euros), Mercancías (711,3 millones), Alta Velocidad-Larga Distancia (568,1 millones) y Media Distancia (202,3 millones).
Y aún hay más. Los servicios de Renfe durante el 2010, y en términos tan fríos cómo los estrictamente económicos evitaron, al conjunto de la sociedad, unos gastos de 647M€ en concepto de accidentes, 591M€ al cambio climático, a la contaminación atmosférica una cantidad cercana a lo 500M€, a la congestión urbana, 360M€, y a otro efectos y derivados más de 210M€
Números fríos. Las estadísticas es lo que tienen. Pero, la realidad es tozuda, y cuando se pone encima de la mesa todos los datos respecto a una circunstancia concreta, la visión que tenemos de ella puede variar considerablemente.
Ganamos todos
Con el Ferrocarril ganamos todos. Ahora debemos dar un paso más y abrir los ojos. No todos nuestros conciudadanos viven en nuestro barrio. Hay otros barrios, pueblos y ciudades que también tienen el mismo derecho a acceder a un transporte como el Ferrocarril. Por eso no entiendo alguno de los comentarios que he leído.
Antes he nombrado cuatro trayectos de cuatro líneas que transcurren por nuestro territorio, de verdad ¿alguien está dispuesto a, por una simple cuestión económica, condenar al ostracismo a estos territorios?
Yo no.
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8 comentarios sobre “El Ferrocarril. Rentabilidad económica vs Rentabilidad social

  1. El primer error fue considerar como "vías de ave" a las "vías de ancho internacional."El segundo error, considerar una infraestructura con el nombre de una marca comercial de una operadora.Asumidos estos dos errores, cualquier tipo de información en la que la marca comercial se vea implicada, será considerada como el todo, incluyendo infraestructuras.El tren debe ser rentable socialmente, (cercanías y medias distancias) y rentable económicamente (largas distancias y Alta velocidad.)Se debe valorar en todo momento las necesidades irrenunciables del pueblo, y éstas pasan por un acceso digno al transporte para llegar a su puesto de trabajo o moverse en su entorno. El resto, se debe pagar en su valor, y se debe amortizar la infraestructura pensando en la sostenibilidad.Yo de números no entiendo, pero de rentabilidad social, algo sí que entiendo. Imagináis un cierre de una línea como la línea del Maresme, el caos que ocasionaría si todos sus viajeros pasaran a la carretera? Cuántas horas se perderían? Esa es la rentabilidad social.

  2. Los datos de ocupación del AVE son reales al 100% pero si miramos las líneas de cercanías y regionales… Con el fraude que hay y el trabajo de los revisores (bastante mejorable) no son muy fiables. Muchas veces bajando de Puigcerdà a Barcelona el revisor empieza a pasar poco antes de Ripoll. Así renfe pierde dinero y las estadísticas son menos fiables. Oscar tiene razón en que los servicios de alta velocidad se deben autofinazar.

  3. Muy buen artículo. Corto y concentrado, de veras que merece la pena leerlo. Lo que me llama la atención es que una empresa de la magnitud de RENFE no tenga la capacidad o los medios para difundir estos datos. Los qué usamos el Transporte Público lo hacemos básicamente por dos razones: primera la económica propia, es más barato que el transporte privado, y segunda por una conciencia ecológica, todos sabemos, o eso quiero pensar, que el tren es el medio más ecológico de viajar.Espero que con este pequeño grano hayas podido ayudar a todos aquellos que desconocen el fondo del ferrocarril y te animo a seguir explicándonos cosas tan interesantes como estas. Te sigo desde hace tiempo y la verdad es que me haces entender cosas que a veces no consigo comprender. Felicidades y adelante a toda máquina!

  4. Artículo brillante, Óscar también ha hecho un comentario a la medida, poco más que añadir. Que ya podrían muchos que se hacen llamar periodistas documentarse un poco o, al menos, tomar nota de lo que has escrito. Ojalá puedas seguir subiendo posts así, para que todo el mundo se de cuenta de la importancia del ferrocarril en nuestra sociedad!Un abrazo!

  5. Maquinistilla, si bien estoy de acuerdo en el contenido de lo que cuentas, y no cuestiono la rentabilidad social de los servicios convencionales, está claro que Renfe sabe poner en marcha engranajes que disminuyan esa rentabilidad social en pro de la económica.Por no ir fuera de Cataluña, te pongo como ejemplo la línea San Vicente de Calders-Roda-Reus, que seguro que hay personas jóvenes que ni saben que existió. Este itinerario era un fragmento del ferrocarril Madrid-Barcelona de MZA, y las estaciones intermedias del recorrido estaban servidas por trenes de paso, lo que ofrecía un servicio de rentabilidad social y escaso coste económico, al no necesitar trenes específicos para el itinerario. Pero, claro en los años 70 y 80 se vio que si los trenes de Madrid iban por Tarragona en lugar de por Roda, los ingresos económicos crecían y se beneficiaba a mucha más población, por lo que los grandes trenes dejaron de circular por allí, y se pasó a establecer servicios regionales Barcelona-Reus por Roda. Pero el mismo motivo que eliminó los trenes de largo recorrido, se cargó en los 90 el servicio regional: ¿para qué queremos hacer pasar un tren por esos pueblos si podemos ganar más dinero yendo por Tarragona? y así una catalana, Mercé Sala, le dio matarile a este itinerario. ¿Y la rentabilidad social? No se sabe dónde la enterraron, pero no hay nada como conciliar voluntades políticas para que nadie respire, ni suelte una lágrima de pena.De hecho, hoy en día, gran parte de este recorrido se podría utilizar para hacer trenes de cercanías entre Tarragona y Camp de Tarragona vía Reus, pero ¡para qué!, si ya hay carretera… ¿Tendría rentabildad social un servicio así? Por supuesto, pero los nuevos servicios ya han olvidado este tipo de rentabilidad, que sólo se aplica para los que quedan, con objeto de que el pertinente gobierno autonómico le suelte los millonetis del convenio de mantenimiento de las prestaciones a la Operadora, so pena de suspensión del servicio si no se renueva el acuerdo.Y así vamos tirando, por ahora. Pero no olvidemos que toda mala situación es susceptible de empeorar…

  6. Me ha parecido muy interesante, y coincido con que el beneficios social es diferente al privado en algunos servicios de ferrocarril (cercanías, mercancías, regionales). Sobre: 'La primera, y a modo reducido, ya se ha comentado, salvo el año 2010 en el qué el producto AVE consiguió cerrar por primera vez un ejercicio con beneficios, el resto de servicios no lo conseguirá nunca'. Creo que no has tenido en cuenta que no se recupera nada de la inversión en obras y equipamientos (el canon que paga RENFE a ADIF no llega ni para el mantenimiento de la vía), y el material móvil lo 'regala' el gobierno a RENFE. Si el gobierno pagara el sueldo del personal que maneja y atiende las unidades de AVE RENFE todavía habría ganado mas dinero. Por otra parte, me ha interesado el dato sobre los beneficios externos del AVE… me gustaría poder consultarlo…?puedes dar la referencia accesible?

  7. Alberto, tienes toda la razon del mundo. Esa línea de la que hablas fijate tú si hoy no daria un sevicio perfecto para la etacion de Camp de Tarragona. Pero claro, alli hay taxis, permisos, impuestos y todo juega en contra del sufrido viajero-vecino de esos pueblos que se quedaron sin tren. No tiens mas que ver Roda o mas Valls que de tener talgos,expresos ahora no tiene mas que unos pocos regionales. Algun familiar de "alguien" tendra una empresa de autobuses que se estara forrando. Pero cerebros tiene este pais para que nosotros demos ni la mas minima opinion, solo comentarlo aqui entre nosotros.En cuanto a maquinistilla, sigue dandonos estos articulos. Son muy entretenidos y amenos. Un saludo

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